OB欧宝体育官方网站◈◈◈✿ღ。欧宝娱乐APP在线登录入口OB欧宝体育◈◈◈✿ღ，欧宝体育网页登录◈◈◈✿ღ，欧宝体育app官网下载欧宝娱乐平台OB欧宝◈◈◈✿ღ，欧宝体育◈◈◈✿ღ，根据船舶经纪公司BRS Shipbrokers发布了2024年度报告◈◈◈✿ღ，对2023全球造船市场做了较全面的分析◈◈◈✿ღ，这里摘取一部分我感兴趣的内容跟大家分享◈◈◈✿ღ。

　　订单量从2022年的3,560万Dwt增加到2023年的4,300万Dwt◈◈◈✿ღ。截至 2023年末◈◈◈✿ღ，散货船订单总量为9,130万Dwts8sp直接进入路线◈◈◈✿ღ，占在运散货船队9.917亿Dwt的 9.2%◈◈◈✿ღ。从灵便型到纽卡斯尔型散货船◈◈◈✿ღ，新订单在主要船型之间分布较为均 衡◈◈◈✿ღ。值得注意的是◈◈◈✿ღ，2023年船厂重新收到了超大型矿砂船（“VLOC”）的订 单◈◈◈✿ღ，好几份订单中◈◈◈✿ღ，VALE都是主租家◈◈◈✿ღ。另外这一年的交付量为3,220万Dwt欧宝娱乐平台◈◈◈✿ღ， 是过去十年中第三低的数字◈◈◈✿ღ，远低于10年平均水平◈◈◈✿ღ。

　　散货船(Bulk)手持订单量基本上被两个国家承包◈◈◈✿ღ：中国占据69.2%的巨大市场份 额◈◈◈✿ღ，而日本紧随其后◈◈◈✿ღ，市场份额为25.4%◈◈◈✿ღ。韩国尽管还是全球第二大造船国◈◈◈✿ღ， 但其在散货船新造船方面的影响力却很小◈◈◈✿ღ。这一年值得注意的是◈◈◈✿ღ，中国继 续从日本手中夺取市场份额◈◈◈✿ღ。散货船队总运力为9.917亿吨◈◈◈✿ღ，仍然是海上最 大的船队◈◈◈✿ღ。

　　订单量从2022年的1,070万Dwt增加到2023年的3,640万Dwt◈◈◈✿ღ。截 至2023年底◈◈◈✿ღ，油轮手持订单总量为5,230万Dwt◈◈◈✿ღ，占在运油轮船队7.101亿 Dwt的7.4%◈◈◈✿ღ。 油轮手持订单量与在运船队之比显著上升◈◈◈✿ღ，从去年的历史最低点（1990年以 来的最低水平）4.5%上升至目前的7.4%◈◈◈✿ღ。与相对集中的干散货船手持订单 不同◈◈◈✿ღ，油轮的手持订单更加多元化◈◈◈✿ღ。在各个细分市场中s8sp直接进入路线◈◈◈✿ღ，阿芙拉型油轮/LR2 型油轮在新船订单和新造船业务方面最受青睐◈◈◈✿ღ。2023年的交付量较2022年 减少了一半◈◈◈✿ღ，仅为1,510万Dwt◈◈◈✿ღ，是非常低的水平.

　　油轮(Tank)市场继续由中国和韩国控制◈◈◈✿ღ。不过◈◈◈✿ღ，中国在2023年加速巩固了其主导 地位◈◈◈✿ღ，市场份额从2022年的32%增至62.6%◈◈◈✿ღ。与此同时◈◈◈✿ღ，韩国的市场份额从 2022年的44.1%减少了一半多◈◈◈✿ღ，仅为19.5%◈◈◈✿ღ。另外◈◈◈✿ღ，日本算是保持了其油轮 市场份额◈◈◈✿ღ，为9.4%（2022年为9.7%）欧宝娱乐平台◈◈◈✿ღ。

　　的手持订单主要被中国（56.9%）和韩国（33.7%）瓜分 ◈◈◈✿ღ。集装箱船的手持订单量从2022年的8,700万Dwt峰值下滑至2023年的 8,060万Dwt◈◈◈✿ღ，占船队总运力的24.5%◈◈◈✿ღ，虽然低于前一年◈◈◈✿ღ，但这个数字仍然非 常惊人◈◈◈✿ღ。2023年◈◈◈✿ღ，大多数订单瞄准的都是7,500-18,000 teu范围内的集装箱 船◈◈◈✿ღ。另外◈◈◈✿ღ，这一年的交付量从2022年的1,250万Dwt翻了一番◈◈◈✿ღ，达到2,530万 Dwt◈◈◈✿ღ。

　　2023年◈◈◈✿ღ，其他类型的船舶也有强劲的需求◈◈◈✿ღ，是十年来的第二高峰◈◈◈✿ღ，达到 1,770万Dwt◈◈◈✿ღ。这主要是因为LNG船（740万Dwt）和LPG船（540万Dwt）的 需求有增无减◈◈◈✿ღ。LNG船板块在2023年订购了87艘新船◈◈◈✿ღ，虽然远不及2022年 的196艘◈◈◈✿ღ，但这仍然是有史以来排在第二的订单量◈◈◈✿ღ。最活跃◈◈◈✿ღ、前景最好的板 块是LPG及其他气体（氨气和二氧化碳等）运输船◈◈◈✿ღ，订单量从2022年的50 艘增加到2023年的116艘◈◈◈✿ღ。LPG船成为2023年的首选◈◈◈✿ღ，很大程度上反映了人们的预期◈◈◈✿ღ：为了适应未来以氨气作为燃料或氢能运输方式的物流◈◈◈✿ღ，市场会需要大量的LPG/氨气运输船◈◈◈✿ღ。

　　汽车运输船的需求对比2022年的高峰略有降温◈◈◈✿ღ，但仍然很高◈◈◈✿ღ，远高于10年平均水平◈◈◈✿ღ。中国汽车制造商在西方市场不断扩大份额◈◈◈✿ღ，推动着汽车运输船 的需求持续增长◈◈◈✿ღ。 邮轮行业出现反弹◈◈◈✿ღ，新造船订单量翻了一番◈◈◈✿ღ，从2022年的约508,000 Gt增 至2023年的约1,040,000 Gt欧宝娱乐平台◈◈◈✿ღ。当然◈◈◈✿ღ，这与疫情前的水平仍不可比拟◈◈◈✿ღ。过去巨型邮轮主导市场的情况已不再现◈◈◈✿ღ，现在的市场趋势更多地转向中型邮轮◈◈◈✿ღ， 高档的◈◈◈✿ღ、更个性化的邮轮正变得越来越受欢迎◈◈◈✿ღ。

　　中国的年交付量按运力计从3,790万Dwt增加到4,040万Dwt◈◈◈✿ღ，但船舶数量 略有下降◈◈◈✿ღ，从717艘减少至689艘◈◈◈✿ღ。韩国的年交付量按运力计从2,370万Dwt 减少到2,230万Dwt◈◈◈✿ღ，但船舶数量从197艘小幅增加至211艘◈◈◈✿ღ。日本的交付量 （1,560万Dwt◈◈◈✿ღ，252艘船）则几乎与2022年（1,540万Dwt◈◈◈✿ღ，263艘船）持平◈◈◈✿ღ。

　　中国在2023年巩固了其第一大造船国的地位◈◈◈✿ღ，其新船订单量从5,290万Dwt大幅跃升 至7,880万Dwt(同比增长50%), 手持订单量从约1.23亿Dwt增至约1.61亿 Dwt, 市场份额也从50.6%升至58.1%s8sp直接进入路线◈◈◈✿ღ。

　　2023年◈◈◈✿ღ，中国船厂在三大造船细分市场中继续实现新突破◈◈◈✿ღ，订单量均位居 第一◈◈◈✿ღ，散货船手持订单量6,320万Dwt（69.2%）◈◈◈✿ღ，油轮手持订单量3,270万 Dwt（52.3%）◈◈◈✿ღ，集装箱船手持订单量4,590万Dwt（56.9%）◈◈◈✿ღ。中国船厂在其他船舶细分市场也位居第一◈◈◈✿ღ，订单量达到1,930万Dwt（36.4%）欧宝娱乐平台◈◈◈✿ღ。如果硬要找出中国船厂未登顶的市场◈◈◈✿ღ，那可能是

　　◈◈◈✿ღ，韩国船厂在这个板块的手持订单量约为2,300万Dwt（约占71%）◈◈◈✿ღ。但这个第一把交椅◈◈◈✿ღ，韩国还能坐多久 呢？

　　2023年◈◈◈✿ღ，中国造船业总产量从3,790万Dwt增至4,040万Dwt◈◈◈✿ღ。手持订单/年产量之比在2022年达到创纪录的3.2之后◈◈◈✿ღ，在2023年又一次打破纪录◈◈◈✿ღ，达到4 ◈◈◈✿ღ。在这种情况下◈◈◈✿ღ，

　　在2023年继续是干散货船订单积压量（按载重吨计）最大的船厂◈◈◈✿ღ。这家国有造船厂总共手持了1,035万dwt的散货船订单◈◈◈✿ღ，包 括40艘纽卡斯尔型和6艘VLOC◈◈◈✿ღ。排名第二的是

　　◈◈◈✿ღ，其手持 订单总量为420万Dwt（2艘VLOC◈◈◈✿ღ、10艘纽卡斯尔型船及17艘卡姆萨型船）◈◈◈✿ღ， 排名第三的是

　　建造大型油轮◈◈◈✿ღ，手持订单量为 760万Dwt（67艘船◈◈◈✿ღ，包括8艘VLCC◈◈◈✿ღ、34艘苏伊士型油轮◈◈◈✿ღ、2艘阿芙拉型油 轮◈◈◈✿ღ、10艘LR2型油轮和13艘MR型油轮）◈◈◈✿ღ；

　　建造中小型油轮◈◈◈✿ღ，手持订单量分别为270万Dwt（57艘船◈◈◈✿ღ，包括5艘LR2 型◈◈◈✿ღ、12艘LR1型和40艘MR型油轮）和140万Dwt（26艘船◈◈◈✿ღ，包括4艘LR1型和 22艘MR型油轮）◈◈◈✿ღ。

　　承包◈◈◈✿ღ，其手持订单量为 53艘◈◈◈✿ღ，交付期预计排到2028年◈◈◈✿ღ。不过◈◈◈✿ღ，自2022年以来欧宝娱乐平台◈◈◈✿ღ，已有4家船厂进军了 LNG建造领域◈◈◈✿ღ：

　　（约占82%）◈◈◈✿ღ，主要生产大型 船舶◈◈◈✿ღ，包括VLGC◈◈◈✿ღ，手持订单量为400万方（42艘船◈◈◈✿ღ，包括34艘VLEC（乙烷） ◈◈◈✿ღ、4艘VLGC及4艘全球最大的VLAC或VLCAC◈◈◈✿ღ，每艘93,000方◈◈◈✿ღ，为东太平洋航 运建造）◈◈◈✿ღ；其次是

　　（约占5%）◈◈◈✿ღ，主要生 产中小型船舶◈◈◈✿ღ，手持订单量分别为50万方（13艘中型液化气船（“MGC”）◈◈◈✿ღ， 包括10艘氨气运输船◈◈◈✿ღ、2艘乙烯运输船及1艘乙烷运输船）和23万方（9艘 船◈◈◈✿ღ，包括4艘MGC氨气运输船◈◈◈✿ღ、2艘24,000方乙烷运输船及3艘小型乙烯运输 船）◈◈◈✿ღ。在订购的34艘VLEC中◈◈◈✿ღ，江南约占83%的市场份额◈◈◈✿ღ，远远领先于现代重工◈◈◈✿ღ，后者占据剩下17%的市场份额◈◈◈✿ღ。随着氨气推进技术的蓬勃发展◈◈◈✿ღ，氨气运 输船也越来越受到青睐◈◈◈✿ღ。

　　◈◈◈✿ღ：2022年◈◈◈✿ღ，全球共订购了90艘汽车运输船◈◈◈✿ღ，而中国船厂获得了其中72艘船的 订单◈◈◈✿ღ。2023年的情况也差不多◈◈◈✿ღ，全球总计84份汽车运输船订单◈◈◈✿ღ，中国船厂获 得了其中的70份◈◈◈✿ღ。凭借上述订单◈◈◈✿ღ，中国船厂目前控制着全球汽车运输船手持 订单量的81%◈◈◈✿ღ，其次是日本（约15%）和韩国（约4%）◈◈◈✿ღ。10家中国船厂手持 订单总量达到161艘◈◈◈✿ღ：

　　◈◈◈✿ღ：中国巩固了自己在邮轮建造方面的地位◈◈◈✿ღ。著名的两艘135,500 gt Vista级邮 轮（每艘长323.6米◈◈◈✿ღ，宽37.2米◈◈◈✿ღ，可容纳5,246名乘客）的第一艘已由

　　造船成功交付给船东Adora Cruises（Carnival与中船集团的合资 企业）◈◈◈✿ღ。该船是与意大利Fincantieri集团合作建造的欧宝娱乐平台◈◈◈✿ღ。第二艘船将于2024 年交付s8sp直接进入路线◈◈◈✿ღ。

　　是中国第二家建造邮轮的造船厂◈◈◈✿ღ，手持订单4艘◈◈◈✿ღ， 包括为Sunstone建造的1艘4,500 Gt探险邮轮◈◈◈✿ღ、为国内船东上海世天邮轮 建造的2艘37,000 Gt邮轮以及1艘8,000 Gt船舶◈◈◈✿ღ。

　　2023年◈◈◈✿ღ，韩国以6,520万Dwt的手持订单（占全球市场份额的23.5%） ◈◈◈✿ღ、2,000万Dwt的新船订单（占全球市场份额的17.2%）以及2,230万Dwt的船 舶产量（占全球市场份额的27.5%）位居全球第二◈◈◈✿ღ。

　　韩国的市场份额大幅下滑◈◈◈✿ღ，其手持订单量从27.9%缩减至23.5%◈◈◈✿ღ，新船订 单量从25%降至20%◈◈◈✿ღ。韩国仅油轮板块的新船订单量有所增加◈◈◈✿ღ，订单量从 2022年的250万Dwt增至2023年的610万Dwt◈◈◈✿ღ。然而◈◈◈✿ღ，这仅仅是中国所获得 的订单量的一个零头（2022年为490万Dwt◈◈◈✿ღ，2023年为2,630万Dwt）◈◈◈✿ღ。集装 箱船的新船订单量从2022年的1,020万Dwt减少至2023年的620万Dwt◈◈◈✿ღ，与 中国的趋势相似（2023年为980万Dwt◈◈◈✿ღ，2022年为1,800万Dwt）◈◈◈✿ღ。而至于散货船板块◈◈◈✿ღ，2023年韩国完全没有获得新订单◈◈◈✿ღ。

　　◈◈◈✿ღ，占全球订单的64%（56艘新船◈◈◈✿ღ，而 2022年为131艘）◈◈◈✿ღ。然而◈◈◈✿ღ，中国船厂正在扩大产能◈◈◈✿ღ，去年也获得了34.5%的份额（30艘新船◈◈◈✿ღ，2022年为70艘）◈◈◈✿ღ。

　　韩国造船业的整合还在进行中◈◈◈✿ღ，2023年约84%的新船订单由“三巨头”瓜分◈◈◈✿ღ，其中现代重工约占62%◈◈◈✿ღ，三星约占17%◈◈◈✿ღ，韩华（前身为大宇造船）约占 5%◈◈◈✿ღ。2023年◈◈◈✿ღ，仅有9家韩国造船厂获得了新订单◈◈◈✿ღ，而2008年有23家◈◈◈✿ღ。

　　获得的新订单占韩国新订单总量的约63%◈◈◈✿ღ，利 润为约1亿美元◈◈◈✿ღ。2024年◈◈◈✿ღ，该集团为其三个造船厂设定了135亿美元的 销售目标◈◈◈✿ღ，而截至2024年1月◈◈◈✿ღ，该集团已顺利完成该目标的25%◈◈◈✿ღ。值得 注意的是◈◈◈✿ღ，在2023年收到的169艘新船订单中◈◈◈✿ღ，有62%配备双燃料推 进系统◈◈◈✿ღ。

　　于2023年获得了28个新造船合同（包括8艘LNG船）◈◈◈✿ღ，约 占2023年韩国新船订单总量的18%◈◈◈✿ღ。

　　◈◈◈✿ღ。经营该 船厂长达二十多年的韩国产业银行将其持股比例从约55%减少至约 28%◈◈◈✿ღ。2023年欧宝娱乐平台◈◈◈✿ღ，韩华海洋获得的新船订单量占该年韩国新船订单总 量的5%◈◈◈✿ღ。与三星一样◈◈◈✿ღ，韩华目前专注于LNG船和大型集装箱船的建 造◈◈◈✿ღ。

　　造船厂继续在中型船舶（LR2型以下）的新造船市场 占据主导地位◈◈◈✿ღ， 2023年韩国造船厂大部分中小型船舶订单都由该 船厂收入◈◈◈✿ღ。该公司在2023年获得了66艘新船订单◈◈◈✿ღ，而2022年为62 艘◈◈◈✿ღ，2021年为83艘◈◈◈✿ღ，2020年为52艘◈◈◈✿ღ。该船厂主要产品仍然是MR型油 轮◈◈◈✿ღ，与其越南子公司（“HVS”）一起获得了全球34%的MR型油轮订 单◈◈◈✿ღ。

　　（前身为大韩造船）继续专注于大型油轮的建造◈◈◈✿ღ。2023 年◈◈◈✿ღ，他们获得了13艘新船订单（10艘苏伊士型油轮和3艘阿芙拉型油 轮）◈◈◈✿ღ，而2022年为9艘◈◈◈✿ღ，2021年为17艘◈◈◈✿ღ。

　　（前身为韩进造船厂）决定只专注于集装箱船的建 造◈◈◈✿ღ。2023年◈◈◈✿ღ，他们又获得了2艘9,000 teu 集装箱船的订单◈◈◈✿ღ。到2023年 底◈◈◈✿ღ，他们的手持订单包括8艘集装箱船（2艘9,000 teu◈◈◈✿ღ、4艘7,700 teu 及2艘5,500 teu）

　　◈◈◈✿ღ，是DH造船的姊妹公司）继续专注于油轮的 建造◈◈◈✿ღ。2023年◈◈◈✿ღ，他们获得了18艘新船订单（2艘LR2型油轮◈◈◈✿ღ、6艘LR2 型油轮◈◈◈✿ღ、8艘MR型油轮及日本船东的2艘小型油轮）◈◈◈✿ღ，而2022年为16 艘◈◈◈✿ღ，2021年为25艘◈◈◈✿ღ。

　　2023年◈◈◈✿ღ，日本以3,740万Dwt的手持订单量（市场份额13.5%）◈◈◈✿ღ、1,360万 Dwt的新船订单（11.7%）及1,540万Dwt的船舶产量（19.1%）继续保持其 第三大造船国的地位◈◈◈✿ღ。

　　尽管日本在油轮和集装箱船领域获得了一些新船订单◈◈◈✿ღ，但它在其传统主要 阵地散货船领域损失了相当大的份额◈◈◈✿ღ，与全球趋势相反◈◈◈✿ღ，日本的散货船订 单从1,300万Dwt减少至690万Dwt◈◈◈✿ღ。日本五大造船厂日本船厂（今治+日本 海事联合）◈◈◈✿ღ、大岛◈◈◈✿ღ、新来岛及名村合计获得2023年日本船厂新订单总量的 82%◈◈◈✿ღ，份额分别为62%◈◈◈✿ღ、9%◈◈◈✿ღ、4%和7%s8sp直接进入路线◈◈◈✿ღ。

　　2023年◈◈◈✿ღ，日本造船总产量为1,540万Dwt◈◈◈✿ღ，与2022年持平◈◈◈✿ღ。然而◈◈◈✿ღ，手持订单量与年产 量之比约为2.5◈◈◈✿ღ，这并不能真实反映日本船厂目前的订单情况◈◈◈✿ღ。

　　是日本最大的两家造船商◈◈◈✿ღ，其手持订单量分别为1,340万Dwt（占日本手持订单量的35.7%）和880万 Dwt（占日本手持订单量的23.4%）◈◈◈✿ღ。2021年1月◈◈◈✿ღ，这两家公司成立了 一家新的合资公司

　　◈◈◈✿ღ，今治持股51%◈◈◈✿ღ，日本海事联合持股49%◈◈◈✿ღ。这家新公司负责建造除LNG船之外的所有商船◈◈◈✿ღ。2023年◈◈◈✿ღ，日本船厂收到了82艘新船订单（2022年为70艘s8sp直接进入路线◈◈◈✿ღ，2021年为89艘）◈◈◈✿ღ，总运力为840 万Dwt◈◈◈✿ღ。

　　截至2023年底◈◈◈✿ღ，日本船厂的手持订单总量为248艘◈◈◈✿ღ，总运力 为2,210万Dwt◈◈◈✿ღ，仅次于中船集团和现代重工◈◈◈✿ღ，位居世界第三

　　◈◈◈✿ღ。日本船厂获得了世界上第一艘氨气推进的中型氨气运输船 （40,000方）订单◈◈◈✿ღ。该船将配备日本制造的发动机（主要船用发动机来 自日本发动机公司◈◈◈✿ღ，辅助发动机来自日本IHI原动机公司）◈◈◈✿ღ，该订单来自 一个国家级项目◈◈◈✿ღ。

　　分别是日本第三大（470万 Dwt）◈◈◈✿ღ、第四大（170万Dwt）及第五大（280万Dwt）造船商◈◈◈✿ღ，总共获得 了61艘新船订单◈◈◈✿ღ，总运力为270万Dwt◈◈◈✿ღ。日本有27家船厂获得了新订单◈◈◈✿ღ， 其中排名前五的日本船厂占据了2023年日本新船订单总量的80.5%◈◈◈✿ღ。